O veterano SUV da Renault ganhou câmbio CVT. E nós rodamos mais de 1000 km com o carro equipado com a nova transmissão para saber como ficou. Confira abaixo!

Por Luís Gustavo Ramiro Gonçalves // Instagram: @automitos

O Duster e o mercado brasileiro

Para falar sobre o Renault Duster, vale voltar alguns anos no tempo e contextualizar seu lançamento e posicionamento. Em 2007, a Renault do Brasil com eçou um processo de reformulação em sua linha, deixando de produzir veículos de sua matriz francesa e passando a fabricar aqui veículos de suas subsidiárias voltadas a mercados emergentes. Assim, surgiram os compactos Logan e Sandero, projetados pela romena Dacia, e o Fluence, criado pela coreana Samsung.

Nessa época, em paralelo, o mercado brasileiro observava o nascimento de um novo segmento: o dos SUVs compactos. Em 2003, a Ford apostou no lançamento de um pequeno utilitário baseado em um carro compacto (o Fiesta), praticamente inaugurando a categoria no país. Por vários anos, a concorrência tentou combater o fenômeno EcoSport com aventureiros, como a linha Adventure (Fiat) e o CrossFox (Volkswagen), mas sem lançar um produto que de fato fosse um utilitário de pequeno porte.

Voltando à Renault, Logan e Sandero eram fabricados sobre a plataforma B0, que, na Europa, também servia de base para um SUV compacto, o Duster. Assim, a Renault apostou nesse segmento e passou a fabricar o carro no Brasil em 2011 em substituição à defasada minivan Scénic. Com o EcoSport já com alguns anos de mercado, o Duster conquistou seu espaço e conseguiu sucesso no atrativo segmento.

O tempo passou, diversas outras marcas entraram nesse mercado com produtos mais modernos e atraentes. Até a própria Renault lançou um novo carro na categoria, o Captur. O Duster, que nunca teve a pretensão de ser a última palavra em tecnologia ou design, ficou datado. Uma nova geração do carro já foi apresentada na Europa em 2017 e deve chegar ao Brasil entre o final desse ano e o início do ano que vem, mas nem por isso a Renault deixou de atualiza-lo por aqui: para a linha 2018, o motor 1.6 passou a poder ser associado ao câmbio CVT de origem Nissan.

Configuração e equipamentos

A combinação do motor 1.6 SCe ao câmbio CVT X-Tronic está disponível nas versões Expression, de R$ 74.890, e Dynamique, de 79.990. A versão mais cara justifica a diferença de preço com central multimídia de 7 polegadas com Android Auto e Apple CarPlay, câmera de ré, banco traseiro bipartido, vidros traseiros elétricos com função one-touch, retrovisores com regulagem elétrica, controlador de velocidade, computador de bordo e volante revestido em couro. No visual, o Dynamique se diferencia por barra de teto e detalhes do para-choque com acabamento cinza, além das maçanetas na cor da carroceira. Ambos trazem de série ar-condicionado manual, direção eletro-hidráulica, função Eco Mode, controle de tração e estabilidade, sistema de fixação Isofix e freios ABS. Os airbags são apenas duplos em ambas as versões. O motor 1.6 16V SCe gera 118 cv quando abastecido com etanol e 120 cv com gasolina, a altos 5500 rpm. O torque é de 16,3 kgfm com ambos os combustíveis, a 4000 rpm. AUTOMITOS rodou com uma unidade da versão Dynamique já da linha 2020 por uma semana e mais de 1000 km entre os estados de São Paulo e Paraná, e é nessa configuração que se baseou nossa avaliação.

A carroceria

Figurinha carimbada nas ruas, o Duster está em seu oitavo ano de mercado e ainda em sua primeira geração. Salvo por um facelift de meia vida em 2015 que atualizou para-choques e conjunto ótico, o visual é essencialmente o mesmo desde o lançamento. O estilo largo e “parrudo”, com para lamas bem pronunciados e frente reta, se não é um primor de design e já demostra cansaço, ao menos ainda denota bastante robustez. A traseira, com balanço comprido demais, compromete um pouco a harmonia do visual, mas é daquela forma por um bem maior: proporcionar espaço para o excelente porta-malas de 475 litros, o maior entre os SUVs compactos.

O interior

A bordo do Duster, fica nítido o parentesco com Logan e Sandero, compartilhando suas virtudes e seus defeitos. O interior é espaçoso graças à grande distância entre-eixos (2,67 metros) e à largura (1,82 metro). Cinco adultos podem se acomodar sem sufoco e com relativo conforto. O acabamento, por sua vez, está longe de ser referência. Assim como no Sandero, a Renault aplicou doses generosas de plástico brilhante no estilo black piano na tentativa de passar algum requinte, mas sem sucesso. Os materiais são simples, expondo suas origens de veículo de baixo custo. O painel de instrumentos traz o essencial, mas também apresenta design simples e pouco inspirado – especialmente o computador de bordo, que mostra apenas uma função por vez.

O sistema multimídia, com tela de 7 polegadas, traz conectividade com smartphones através do Android Auto ou Apple Car Play. A tela fica em posição baixa, obrigando o condutor a tirar os olhos da via para olha-la. É um problema típico de carros projetados antes da profusão desse equipamento e que o tem instalado no lugar que um dia foi do rádio. O touchscreen responde bem aos comandos e o sistema funciona a contento. Comandos de volume e chamadas podem ser feitos por um comando satélite atrás do volante. No volante mesmo, apenas os reguladores do controlador de velocidade. No multimídia, uma interessante função Eco Drive mostra o consumo médio e instantâneo e descreve se o condutor está dirigindo de forma econômica ou não. Seria mais legal se o consumo ajudasse, como veremos mais adiante…

Há alguns outros pontos a melhorar no quesito de ergonomia. Os botões de ativação do controlador de velocidade e o do modo Eco ficam em posição baixa e nada prática, especialmente esse último, que fica praticamente escondido atrás do câmbio. Faltam porta-trecos e compartimentos no console para guardar moedas e pequenos volumes. Também é sentida a ausência de um apoio de braço. A coluna de direção só pode ser ajustada em altura, sem regulagem de profundidade. No entanto, essa última ausência não foi tão sentida pois a posição de dirigir se mostrou confortável e adequada. O mesmo vale para os bancos, que não cansam nem incomodam mesmo em trechos mais longos.

Comportamento

Dinamicamente, o Duster se comporta bem. A direção eletro-hidráulica parece apenas hidráulica, pois passa a sensação de ser um pouco pesada. Mas, nesse caso, isso é algo positivo. O peso se mostra importante em condições rodoviárias, em que um carro de centro de gravidade mais alto, como é o caso desse, tende a ficar mais “leve” e perder a estabilidade com mais facilidade. A Renault encontrou um equilíbrio interessante entre conforto e rigidez da suspensão. Ela absorve bem as irregularidades do solo ao mesmo tempo em que evita que a carroceria role demais em curvas, como acontece em alguns carros mais altos. Ângulos de ataque e saída avantajados ajudam a transpor valetas, buracos, desníveis e rampas com desenvoltura invejável.

Equipado com controles eletrônicos de tração e estabilidade, pneus 215/65 de aro 16 e essa direção “pesada”, o Duster se mostrou sempre à mão e passou segurança mesmo em pista molhada. Vale frisar que a avaliação foi feita em condições normais de uso, sem levar o veículo ao extremo em momento algum. Mesmo assim, o comportamento seguro foi um ponto positivo. Importante destacar, ainda, que estamos falando de um SUV. Não espere o comportamento dinâmico de um bom hatch ou sedã.

Como anda

O grande paradoxo do Duster encontra-se na parte mecânica: temos um bom motor, um belo câmbio, mas um conjunto que não funciona como se imaginaria.

A transmissão CVT X-Tronic, que simula seis marchas, é a mesma do Nissan Kicks. As trocas são rápidas e muito suaves, por vezes quase imperceptíveis. O acerto é claramente voltado para o conforto em detrimento da esportividade, com giro mantendo-se abaixo dos 2000 giros na maior parte do tempo. Há a opção por trocas manuais sequenciais na alavanca.

Quanto ao motor 1.6 16V SCe da Renault, se nós o elogiamos quando avaliamos o Stepway no início do ano, com certeza a impressão não seria a mesma se nosso primeiro contato com o propulsor tivesse sido no Duster. Obviamente, o SUV é mais pesado que o hatch aventureiro, mas a diferença de desempenho é bem maior do que os 138 kg a mais do jipinho fariam supor. Nos números oficiais da aceleração de 0 a 100 km/h, o hatch é mais de três segundos mais rápido que o SUV (10,1 contra 13,2 segundos) e até 1,7 km/l mais econômico (ciclo urbano a gasolina).

Na cidade, o Duster acompanha o fluxo e trafega por ruas e avenida sem sofrimento, com tranquilidade e conforto. A cidade se mostrou o ambiente em que ele se sente mais à vontade. É na estrada que percebemos a falta de força do carro. Ao acelerar de forma suave, o SUV demora demais para desenvolver velocidade, uma vez que o câmbio continuamente variável tende a manter as rotações baixas. O problema é o que o motor trabalha melhor em regimes mais elevados de giro, próximo ou além das 3 mil rpm, e o câmbio raramente o deixa trabalhar nessa faixa. Ao se pisar com um pouco mais vigor, acontecem reduções de duas ou até três marchas, jogando as rotações já próximas ao limite, o que faz o consumo disparar e o ruído invadir a cabine.

A melhor solução para tentar extrair mais do motor sem levar o câmbio a fazer reduções exageradas é utilizar o recurso de trocas manuais. Assim, pode-se manter o motor um pouco mais cheio e conseguir alguma elasticidade, mas abre-se mão do maior benefício da transmissão automática, que é a praticidade. Particularmente, me entretive por um bom tempo subindo e descendo marchas para manter o ritmo nas curvas e subidas da rodovia Regis Bittencourt enquanto tentava fazer o computador de bordo melhorar o consumo instantâneo, mas sei que não é esse o intuito do comprador de um SUV automático.

Já que o consumo foi mencionado, aferimos a sede do carro através do computador de bordo e o resultado não foi bom: com etanol, 8,6 km/l na estrada e altíssimos 5 km/l na cidade. Com gasolina, 11,1 km/l em ciclo rodoviário e 8,5 km/l na cidade. É claro que o consumo é influenciado por diversos fatores, como estilo de condução, condições de tráfego, relevo e pneus, por exemplo, mas não deixam de ser médias altas. Segundo o Inmetro, esses mesmos números são, respectivamente: 7,9, 7,1, 10,6 e 10,3 km/l. Ativar o modo Eco no painel pode ajudar a poupar alguns litros de combustível, mas será necessário que o motorista tenha paciência, pois o carro fica irritantemente mais lento.

Esse descompasso entre o motor e o câmbio acontece por dois motivos: 1) o motor é fraco para o peso e a aerodinâmica do carro e 2) o câmbio programado para o conforto e a suavidade fica “perdido” ao ser mais exigido e acaba por comprometer o consumo. Em uma era de downsizing, em que motores sobrealimentados chegam a andar como 2.0 e beber como 1.0, o Duster faz o contrário: anda pouco e bebe muito.

Afinal, o que achamos do Duster CVT?

A proposta do Duster é muito clara desde sempre: ser um carro barato, espaçoso (tanto para os ocupantes quanto para a bagagem), robusto e confiável. E nisso ele não decepciona. De quebra, ele ainda entrega uma boa dose de conforto e um pacote de equipamentos interessante nessa versão Dynamique avaliada. Se você procura um SUV com essas características, o Duster 1.6 CVT se enquadra perfeitamente no seu perfil. Mas não espere desempenho ou requinte do veterano Renault. E pesquise um posto de combustível com bom preço e frentistas simpáticos perto da sua casa, porque você vai passar bastante tempo com eles…