Por Luís Gustavo Ramiro Gonçalves // Instagram: @automitos
Não é segredo para ninguém que nossa mente é altamente manipulável. Os bons profissionais de marketing sabem disso como poucos, e são mestres em manipular nossos desejos, sensações e experiências a fim de fazer com que nos interessemos por determinado produto ou serviço. O mercado automotivo é conhecido no mundo dos negócios, entre outras características, por ser um excelente ambiente para aplicação de técnicas de marketing e estudos de mercado. A segmentação entre os players é muito clara, o que evidencia as estratégias adotadas para angariar cada tipo de consumidor. De tempos em tempos, no entanto, podemos observar que as estratégias de uma grande parte desses players convirjam e levem todos a um mesmo caminho. É que se vê no momento atual do mercado brasileiro, em que há um massivo investimento na categoria dos SUVs compactos em detrimento das minivans, dos hatches médios e das peruas compactas e médias. As minivans já estão praticamente acabadas há alguns anos, salvo pela resistente Chevrolet Spin; os hatches médios estão por um fio, com apenas o Chevrolet Cruze Sport6 sobrevivendo; e as peruas foram oficialmente extintas essa semana, com o encerramento da produção da quase esquecida Fiat Weekend (que havia perdido o nome Palio poucos anos atrás).
Mas por que os SUVs estão cometendo essa chacina de categorias no mercado nacional? Por que o público gosta tanto deles? Será que eles são tão melhores assim do que todas essas categorias, a ponto de poder absorver os consumidores de todas elas?
A todas estas perguntas, uma única e simples resposta: porque é isso que as montadoras querem que aconteça.
É claro que há uma parcela do público que realmente gosta dos SUVs e os considera a melhor escolha. Eles têm suas qualidades, mas não é estranho que praticamente TODOS os consumidores de três categorias distintas tenham migrado para uma única?
Vamos aos fatos.
SUVs compactos são utilitários feitos em plataformas compactas, com altura elevada em relação ao solo e a carroceria avantajada. A altura, inclusive, é um dos grandes argumentos em prol desses veículos por, supostamente, transmitirem uma maior “sensação de segurança” ao motorista, além de darem um aspecto robusto, “off-road”, de um veículo apto a encarar qualquer terreno ou estrada, para um público jovem e aventureiro. Por sua aparência, passam a sensação de ser veículos de uma categoria superior à que realmente são, levando a crer que possuem vasto espaço para pessoas e bagagem. Ao vender essas sensações, as marcas conseguiram agregar status (e valor) ao produto e entrar no imaginário tanto do pai ou mãe de família que buscaria uma perua ou minivan, quanto do jovem solteiro descolado que compraria um hatch médio ou uma perua. Com isso, podem se dar ao luxo de vender um carro que é, essencialmente, um compacto, pelo preço de um médio. Você é capaz de imaginar o que acontece com a margem de lucro, né?
Na prática, a maior altura e maior vão livre em relação ao solo dão alguma desenvoltura a esse tipo de veículo ao trafegar pelos buracos e valetas das castigadas ruas brasileiras. No entanto, o preço que se paga pela altura elevada é um centro de gravidade mais alto do que em automóveis baixos, o que gera menores estabilidade e capacidade dinâmica. Ou seja, via de regra, um SUV tende a ser pior de curvas e mais perigoso em movimentos bruscos do que um semelhante baixo. Se “centro de gravidade mais alto” ainda pode parecer “tecniquês” demais para o consumidor médio, outras consequências dele não o são: os pneus maiores necessários para sustentar o carro custam mais caro e, somados à aerodinâmica inferior e peso elevado, contribuem para um consumo de combustível mais alto. No limite, dói mais no bolso.
As peruas, por outro lado, por serem carros mais baixos e com dimensões gerais mais próximas às de um sedã, tendem a ter em suas qualidades dinâmicas justamente uma de suas virtudes, apresentando maior estabilidade por ter sua massa mais próxima ao chão. O menor arrasto aerodinâmico resulta também em consumo inferior e desempenho levemente melhor, quando equipados com o mesmo motor. Portanto, a tão falada “sensação de segurança” dos SUVs é ilusória, posto que a estabilidade e agilidade dos carros mais baixos, como as station wagon, é superior.
Sobre a parte interna dos veículos, vamos partir do princípio que carros da mesma marca e categoria utilizem plataformas muito semelhantes e com distâncias entre-eixos parecidas, de forma que o espaço para os ocupantes tende a se equivaler. É na capacidade de levar bagagens que a disputa desempata – mais uma vez, em favor das peruas. Exemplos não faltam.
Na Volkswagen, tanto a Parati quando a recém-finada SpaceFox levavam cerca de 440 litros, enquanto o T-Cross leva 373.
A Fiat Weekend carregava 470 litros em seu bagageiro, contra ínfimos 320 do Jeep Renegade, do mesmo grupo.
Na Ford, na falta de uma perua compacta para comparar, usemos a antiga Escort SW, média nos anos 1990, mas compacta para os padrões atuais, que tinha um porta-malas de 460 litros. O atual EcoSport, que tem a mesma distância entre-eixos da velha perua, leva 362 litros.
O pouco lembrado Chevrolet Corsa Wagon, concebido em meados dos anos 1990, já levava 401 litros, enquanto o atual Tracker leva apenas 306, sendo o pior da categoria.
Todas as peruas utilizadas nesse comparativo são projetos com mais de 20 anos. Com o crescimento pelo qual os carros passaram nos últimos anos, é de se imaginar que versões feitas com base nos compactos atuais teriam números ainda melhores. Por lógica, seriam carros muito mais interessantes tecnicamente e mais racionais que os SUVs compactos. O que falo nesse artigo não é novidade para quem é mais antenado no mundo automotivo. A hashtag #savethewagons é extremamente popular em redes sociais e páginas de automóveis mundo afora. Os aficionados por carros reconhecem as qualidades das peruas e dão o devido valor a elas. Se elas são repletas de predicados e têm uma boa base de fãs, por que, então, as montadoras estão as matando?
A questão é: por mais qualidades que pudessem ter um eventual Onix Wagon, um Virtus Variant, um HB20 CW, um Ka SW, um Cronos Weekend ou um Versa Station, você imagina algum deles sendo vendido na faixa dos 90 mil reais? Difícil, né? Historicamente, versões sedã e perua não diferem muito em preço, ficando a decisão mais ao gosto do consumidor. Pois bem, os SUVs compactos são oferecidos por esse preço ou até mais, em muitos casos, e vendem muito bem, obrigado! Se esses carros estão rendendo excelentes cifras às montadoras, não faria sentido criar uma concorrência interna por um produto que geraria um lucro inferior.
Assim, agregando um valor intangível aos SUVs compactos e convencendo o consumidor médio de esse tipo de carro é o substituto ideal para peruas, minivans, hatches médios e até sedãs, o marketing das marcas automotivas conseguiu um milagre: disparar as vendas de um produto tecnicamente inferior cobrando um preço acima do que cobrava por um produto com mais qualidades. Para elas, um case de enorme sucesso!
#SaveTheWagons
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